Хороший пример
В том, каким может быть город без транспорта, многие убедились за последние несколько месяцев. Антропогенная нагрузка на экологическую обстановку, несомненно, колоссальная. Но без транспортного сообщения, связи между населенными пунктами, селениями, аулами с крупными городами существовать долгое время люди просто не смогут.
Режим изоляции даже на месяц-другой приводит к сильнейшим экономическим последствиям — это факт. А что, если сократить временной отрезок? На заседании общественного совета по улучшению качества воздуха в Алматы озвучили предложение о введении в южной столице «дня без автомобилей». Заместитель акима Алматы Ерлан Кожагапанов идею поддержал. О каком именно дне идет речь и какому транспорту «зеленые» хотят прописать запрет? Тему различных ограничений уже не первый год муссируют на самых различных уровнях. Ранее предлагали запретить или ограничить въезд транспорта с областными номерами, платный въезд хотели сделать в центральную часть города независимо от зоны регистрации транспортного средства. Но прежде все эти потуги так и оставались на уровне идей и до реализации так и не дошли. Сейчас же ситуация изменилась хотя бы потому, что прежде не было такого опыта, как в изоляции. Карантин послужил внеплановым экспериментом, результатом которого стало даже появление диких животных в городской среде, где их раньше никогда не было. Это, естественно, сыграло на руку защитникам дикой природы и борцам за чистый воздух.
Другими словами, последнее предложение об ограничении может продвинуться значительно дальше, чем все предшествующие. Не будем томить читателя и сразу обозначим ключевые аспекты. Идею, как это чаще всего бывает, позаимствовали с Запада, в частности, из итальянского города Милана. По заявлению авторов идеи, там значительную часть города, за исключением нескольких улиц, закрывают для автомобилистов с 10.00 до 18.00.
В Алматы временной промежуток предложили сделать меньше — с 10.00 до 17.00. Идею на заседании озвучил журналист Сергей Пономарев. По его словам, в это время не только должно быть ограничено движение автомобилей по городу, но и закрыты как въезд, так и выезд из Алматы. Естественно, запреты не должны касаться экстренных, технических служб и общественного транспорта. Дать «слабину» предлагают и таксистам.
Однако здесь нужен более глубокий анализ, чем простая ссылка на европейский опыт. В Милане водителям автомобилей действительно приходится несладко, оно и понятно — чего стоит передвижение по узким европейским улочкам, которые проектировали таким образом, чтобы встречные гужевые повозки могли разойтись. Но, даже несмотря на это, речь идет не о запрете, а именно об ограничениях, и не во всем городе, а лишь в центральной, исторической его части — так называемой зоне Area C или территории ограниченного движения (ZonaTraffico Limitato — ZTL). Въезд туда платный, но исключительно в будние дни, в субботу и воскресенье бесплатный.
Здесь важно отметить, что, если автовладелец не желает оплачивать от пяти до 60 евро за проезд через Area C, у него всегда есть альтернатива — развитая система общественного транспорта. В Казахстане же, в том числе и в Алматы, это больная тема, решения этой проблемы пока не видно даже на горизонте. Отодвинув в сторону качество этого самого общественного транспорта, давайте сопоставим хотя бы его количество (даже с небольшой форой, ведь в Милане проживает всего 1,4 миллиона человек). Метрополитен Милана насчитывает 113 станций, в Алматы — девять. Трамвайная сеть имеет протяженность более 115 километров и является крупнейшей в Италии — алматинские трамваи ушли в историю. Автобусная сеть насчитывает 82 основных маршрута (к которым можно добавить еще 15, они работают в пятницу и субботу в ночное время), в Алматы — 78. Еще Милан может похвастаться обширной сетью пригородного железнодорожного сообщения (чего в Алматы попросту нет, а значит, проблема передвижения из области и пригорода сохраняется), а также наличием троллейбусов и других способов передвижения.
Если в южной столице РК создадут условия, хоты бы отдалено сопоставимые с миланскими, многие жители и приезжие откажутся от личного транспорта. Пока же автобусы забиваются битком, а карманники обчищают пассажиров, ситуация так и останется плачевной.
Продолжая тему передвижения на личном транспорте в Милане, не лишним будет упомянуть о существующей классификации автомобилей. В зону ZTL можно въехать совершенно бесплатно, причем в будний день и не нарушая никаких правил. «Гибридные» и электромобили могут въезжать в центр беспрепятственно. И это правильно, поскольку если во главу угла и ставить заботу об экологии, то одним из главных направлений должно стать развитие транспорта на альтернативных источниках энергии. Где, к слову, политику Казахстана тоже нельзя назвать показательной, поскольку никаких льгот на ввоз таких автомобилей в стране нет. Хочешь купить «Теслу» или гибридную «Тойоту», будь готов раскошелиться за «растаможку», утильсбор и первичную регистрацию!
В Италии, которую так красиво презентовали в акимате, еще в 2019 году одобрили субсидии в 6000 евро (2,7 миллиона тенге по существующему сейчас курсу) покупателям экологически чистых транспортных средств.
ТЭЦ или не ТЭЦ — уже не вопрос
Рассмотрим более близкий пример — правительство КНР также поддерживает владельцев электромобилей. Например, JAC iEV7S — автомобиль, хорошо знакомый казахстанцам, ведь его собирают в том числе и у нас. Рекомендованная цена производителя электрокара в Китае составляет от 95 до 109,5 тысячи юаней (это с учетом госсубсидий), что в пересчете выходит от 5,4 до 6,2 миллиона тенге. У нас в стране за эту же модель казахстанской сборки просят от 13,5 миллиона тенге. Вот вам и одна из причин, почему экологически чистый транспорт так лениво набирает свою популярность.
Завидовать заграничным субсидиям и ценам на новые автомобили можно бесконечно долго. Поэтому оставим эти грезы и вернемся к казахстанским реалиям.
Также на заседании в акимате прозвучали и другие предложения по модернизации с достаточно солидным списком мер. Помимо прочего в их числе значится реконструкция ТЭЦ-2 и даже ТЭЦ-3!
О том, что загрязнет больше, автопарк или ТЭЦ, многие эксперты спорили до хрипоты. Чиновники с высоких трибун утверждали, что влияние ТЭЦ незначительно и во всем виноваты автомобили. Кажется, только теперь пришло время расставить все точки над «i». Помог здесь, опять же, карантин. Министр экологии, геологии и природных ресурсов РК Магзум Мирзагалиев признал, что влияние ТЭЦ было недооценено.
«Как только начался карантин в Алматы, мы незамедлительно решили воспользоваться этой ситуацией и проводить постоянный мониторинг — до карантина, когда было большое количество транспорта, и соответственно во время карантина, когда транспорта не было», — сказал министр на отчетной встрече перед населением.
Кроме того, в министерстве определили, что серьезное влияние на экологию города оказывает также ТЭЦ-3, которая находится в Алматинской области. И как раз потому, что ТЭЦ-3 имела областную «прописку», данные по ее выбросам к Алматы не относили.
«Мы пришли к интересным фактам. Всегда раньше считали, что влияние ТЭЦ-2 не настолько большое. Мы всегда, откровенно говоря, грешили на автотранспорт. Но в процессе карантина увидели, что вся нижняя часть города — это район Бурундая вплоть до улицы Толе би и, если двигаться в центр до улицы Сейфуллина, это вся зона, которая находится под влиянием ТЭЦ-2.
Раньше всегда ТЭЦ-3 учитывали на балансе Алматинской области и не принимали ее во внимание. Под ее влиянием находятся Турксибский район, район аэропорта и вплоть до Талгарского района», — уточнил Мирзагалиев.
Также стало известно и процентное соотношение загрязнений: 52 приходится на автотранспорт, 48 процентов — на две ТЭЦ.
Право есть. А выбор?
Получается, что если обе теплоэлектростанции перевести на газ, то воздушный бассейн Алматы очистится практически наполовину? Или есть еще какие-то погрешности?
Влияние на воздушный бассейн южной столицы оказывают не только транспорт, ТЭЦ, но и частный сектор. Это тысячи домов в городе и области, которые не газифицированы. Возможно, и тут «областной» дым идет в зачет области, даже если его тянет в город?! В министерстве данные по этому сегменту не сообщили. А жаль! Ведь этот вопрос давно является камнем преткновения: газовые магистрали протянуты практически во всех поселках в радиусе 40-50 километрах от черты города, а подключиться к ним из-за необоснованно высокой стоимости процедуры могут себе позволить единицы сельчан. Но, повторим, данные по этому вопросу не озвучили.
Помимо вышесказанного активисты-экологи предложили полностью запретить в Алматы эксплуатацию дизельного грузового транспорта, причем уже с 2025 года.
Заявка, несомненно, смелая. Но насколько она реализуема? Конечно, видеть электрические КАМАЗы вместо классических хотелось бы многим, в том числе и производителям в Набережных Челнах. Но засветившиеся накануне прототипы батарейных грузовиков пока так и остаются демоверсиями. К слову, экспериментальным выпуском экологически чистых грузовых машин занимаются все ведущие производители — и Mercedes-Benz, и MAN, и Renault, и DAF, и Volvo. Только вот рассчитывать на них (судя по истории с JAC) нам скорее всего не придется. И чем в этих реалиях экологи хотят заменять действующий парк тяжелой техники — пока непонятно.
Борцы с «железными конями» также предлагают расширить зону платной парковки, направив доходы от стоянок на озеленение Алматы. Здесь любопытно узнать — что сейчас мешает деньги, полученные с платных парковок, пустить на озеленение?! Муниципальная земля эксплуатируется с 2016 года, и за последние четыре года мы не нашли ни одного сообщения, в котором говорилось бы, что «А-паркинг» на полученные средства высадил аллею.
Так что, если парковки и будут расширять, то это пойдет на пользу только одной частной компании (за которую почему-то косвенно радеют авторы проекта), но не городу.
«МК» выступает за то, чтобы в Алматы воздух стал значительно чище, но если говорить о радикальных изменениях, то они должны быть сбалансированы и давать человеку право выбора. Путь безальтернативных запретов и ограничений не приведет к положительному результату, если вопрос будет решаться в одностороннем порядке. Дайте 100 станций метро — потом можно запрещать въезд. Запустите обширную трамвайную сеть и троекратно увеличьте число автобусов — после этого можно говорить о расширении кольца платных парковок. Именно таким должен быть порядок, а не наоборот.
Как бы многим ни хотелось видеть город без шумных автомобилей, но продовольственная безопасность напрямую связана с транспортом, как правило, грузовым. Конечно, в качестве нелепого эксперимента можно попробовать доставлять товар на гужевых повозках, но, чтобы перекрыть тот объем поставок, который ежедневно потребляет город Алматы, потребовалась бы целая армада упряжек лошадей, которые, к слову, тоже выбрасывают в окружающую среду продукты отхода.
Добавьте сюда и необходимость вывоза мусора, которого только из Алматы ежедневно транспортируют более 1300 тонн, и опять же на тяжелых грузовиках...
