Потерянное время
Сейчас на наших глазах происходит настоящая автомобильная революция — стандартные ДВС, которые полтора века доминировали на рынке вне всякой конкуренции, сдают свои позиции, уступая место электромобилям. О том, плохо это или хорошо, сейчас говорить рано, поскольку для объективной оценки принятых решений нужен долгосрочный анализ. А его априори нет. Зато есть претензии к новым и, казалось бы, безупречным технологиям.
Понятно, что все эти новые веяния выходят мировым автогигантам в копеечку, ведь до недавнего времени их жизнь была беззаботной. Отлаженный бизнес работал как часы, четко сегментированный рынок и бесконечный конвейер выдаваемой продукции позволял концернам снимать сливки. Конечно, была межбрендовая борьба, но это лишь рыночная конкуренция, где сначала зарабатывали больше одни, потом — другие, но, если рассматривать глобально, на всей планете было несколько десятков брендов, в кошельках которых и оседала вся прибыль.
Переломным моментом можно считать амбициозный проект одного чудака, который однажды решил, что автомобильный мир может выглядеть совершенно иначе. Да, речь об Иллоне Маске и Tesla — проекте, который доказал всему миру, что электромобилям пора выбраться из сегмента концепт-каров и колесить по дорогам на одном уровне с их бензиновыми сородичами.
Конечно, Маск в своей идее не уникален. Как ни удивительно, история электромобилей насчитывает без малого 200 лет. Они появились даже раньше, чем модели с двигателями внутреннего сгорания. Причем уже тогда они впечатляли своими характеристиками. К примеру, в конце XIX века был создан электромобиль La Jamais Contente, который развивал скорость свыше 100 километров в час (по некоторым источникам, до 120 километров в час). Для сравнения: немецкий современник Benz Elegant с двигателем внутреннего сгорания мог разогнаться лишь до 40-45 километров в час. Примерно такими же скромными скоростными показателями обладали машины остальных автопроизводителей. Примечательно, что первый гибрид, который сочетал в себе бензиновый и электрический двигатель, появился в 1916 году.
Сложно сказать, кто именно собрал самый первый электромобиль. В те годы экспериментами занимались все, кто мог себе это позволить финансово. Есть данные, что в 1835 году профессор Сибрандус Стрэтинг из Университета Гронингена вместе со своим ассистентом Кристоферомм Беккером разработали электрический автомобиль, который приводился в движение от первичных гальванических элементов. Однако официально изобретение первого электромобиля с одноразовой батареей приписывают Томасу Дэвенпорту и Роберту Дэвидсону. Произошло это в далеком 1842 году. Первый электрокар с перезаряжаемой батареей, получивший название Flocken Elektrowagen, появился 46 лет спустя. Еще одна показательная цифра: электромобиль Detroit Electric в 1914-м поставил рекорд, преодолев 241 милю (387,8 километра) на одном заряде. И это более 100 лет назад, причем при движении не по эталонному автобану, а по бугристым мостовым и пересеченной местности!
До 1920 года электрокары по популярности не уступали автомобилям с двигателями внутреннего сгорания и даже обходили их. Более того, в 1912 году два друга, теперь уже вписавшие себя в историю, Генри Форд и Томас Эдисон, загорелись идеей «взорвать» авторынок, заполнив его качественными и доступными электромобилями. По задумке друзей запас хода у этих автомобилей должен был составлять от 80 до 160 километров, что для того времени очень неплохой показатель, а стоимость должна была составить всего 500-750 долларов. Для сравнения: стоимость большинства автомобилей того времени варьировалась от 1100 до 1700 долларов.
Работа над их совместным проектом проходила в условиях полной секретности, и даже были созданы рабочие прототипы, показавшие хорошие результаты. Однако слухи все же просочились в прессу, что в дальнейшем привело к уничтожению проекта. Лаборатория Эдисона в Уэст-Орандж со всей документацией, а также электростанции были уничтожены пожаром в 1914 году.
Сторонники теории заговора предполагают, что ЧП было не случайностью, а заказной акцией нефтяного картеля. Для владельцев скважин, качающих черное золото, электромобили стали костью в горле. Нельзя исключать, что тому же Форду был выставлен ультиматум, результатом которого стал полный отказ от развития электромобилей.
Повторять судьбу лаборатории Эдисона не хотелось никому, и все силы Генри были брошены на производство машин, потребляющих топливо. Тогда-то и появилась доступная и революционная модель Ford Model T, которую стали выпускать миллионным тиражом.
Как следствие, развитие технологий электротранспорта было отброшено назад практически на два века.
Убивающая тишина
Помимо проекта Форд-Эдиссон были и другие гениальные решения, но они скупались нефтяниками еще на этапе зародыша, после чего их уничтожали. Илон Маск был далеко не первым в желании двигаться на «чистых» автомобилях. Зато он стал единственным, у кого хватило сил переломить ход истории и наладить производство по-настоящему доступных электромобилей.
После фурора молодого стартапа Tesla старым автогигантам ничего не оставалось, кроме как нагонять упущенное время. За последние десять лет о выпуске электромобилей заявили все мировые бренды, а на востоке появилось много новых. Не удивить этим высокотехнологичным автопродуктом и казахстанцев. На дорогах крупных городов можно увидеть достаточно большой ассортимент машин на электротяге, начиная от неизвестных китайских брендов и заканчивая ведущими европейскими марками.
Однако есть в этом векторе развития нерешенные вопросы. Первый, о котором говорится уже давно, — это отсутствие инфраструктуры. Если в Европе число зарядочных станций исчисляется сотнями тысяч, то в Казахстане — десятками единиц. Прибавим сюда еще и большие расстояние между городами, а также завышенную первоначальную стоимость, и на выходе получаем не эконом-, а элиткар, ориентированный на премиум-сегмент. Поэтому, если в Казахстане хотят популяризировать электротранспорт, то нужно перенимать европейский опыт, где экологическим бонусом (Umweltbonus) и бонусом за инновации покупатели электромобилей получают финансирование в размере до 9000 евро. Только после роста численности инвесторы могут обратить внимание на электромобили и начать вкладывать инвестиции в развитие инфраструктуры.
Однако это то, что лежит на поверхности. Есть в этом вопросе и ряд не совсем очевидных проблем. Одним из достоинств электромобилей является то, что они работают бесшумно. Даже самая старая Tesla не побеспокоит слух прохожего, чего не скажешь об откровенно уставших бензиновых собратьях, рев которых может напугать даже человека с крепкими нервами. Но! Бесшумность электромобилей является и серьезным недостатком, поскольку в разы повышает риски для пешеходов.
По оценкам Национального агентства по безопасности дорожного движения США (NHTSA, National Highway Traffic Safety Administration), вероятность аварии, связанной с пешеходами, у электрического или гибридного транспортного средства на 19 процентов выше по сравнению с автомобилями с ДВС. По оценкам европейских экспертов, ситуация еще более плачевна и отсутствие звука от электромобилей повышает вероятность ДТП с пешеходами на 40 процентов.
Вот и получается, что в борьбе против «громких» бензиновых машин и акустического шума, который они создают, абсолютная тишина оказалась... в проигрыше. Слишком тихо, получается, тоже плохо.
Выхлопная мелодия
Инженеры различных автомобильных концернов быстро нашли решение, однако привести его к общему знаменателю не смогли. На помощь пришли не совсем обычные, но музыкальные динамики, которые будут имитировать звуки работы двигателя и выхлопной системы, что должно свести аварийные риски к минимальным показателям. То есть бесшумные электромобили будут рычать, и при этом каждый по-своему. Дело в том, что на мировом рынке в разных странах свои стандарты звука, которые касаются не только того, какой именно звук должен эмитировать электромобиль, но и с какой громкостью и так далее. Отсюда сформировался достаточно разношерстный набор опций, которым может быть оборудован электромобиль.
Компания Nissan объявила о создании eVADER — системы, позволяющей воспроизводить звуковые сигналы. Это что-то вроде саундтрека к передвижению электромобиля. В разработке технологии помимо Nissan участвовали еще десять компаний, среди которых Renault, Peugeot и Citroen. Работает система следующим образом: на лобовом стекле автомобиля с электрическим двигателем крепится камера, которая следит за окружающей обстановкой. Как только в поле зрения устройства попадет потенциальная жертва наезда, аудиосистема, состоящая из шести динамиков, направляет в нужную сторону звуковой сигнал, оповещающий о приближении машины.
По оценкам автопроизводителя, исходящие из динамиков eVADER сигналы в среднем на пять децибелов тише, чем звук от обычных двигателей внутреннего сгорания — как бензиновых, так и дизельных.
Компания Lotus Engineering тоже разработала подобную систему, но она оказалась попроще, чем eVADER. В ее состав вошли защищенный от влаги динамик в переднем бампере и электронный блок, отслеживающий положение педали газа. Чем сильнее водитель давит на акселератор, тем громче звук из динамика.
Системы имитации звука для электрических машин разрабатывают многие автопроизводители. В Audi, например, придумали систему создания звукового сопровождения для электрического суперкара R8 e-tron, а в Toyota разработали систему создания звуков для Prius, которая работала на невысоких скоростях и меняла интенсивность звучания в зависимости от ускорений и замедлений.
В Renault пошли еще дальше: у хот-хэтча Clio RS есть система имитации звуков разных моторов. Например, эту машину можно заставить звучать как Nissan GT-R, Clio V6, мотоцикл или даже НЛО. Правда, слышат все это (к счастью) только водитель и пассажиры: звук транслируется через аудиосистему исключительно в салон. Но так ли сложно переделать систему и вывести нехарактерные звуки наружу?!
В промышленных революциях есть свои плюсы. Только все эти технологии не способны дать те чувства, которые человек получает, обучаясь вождению на классическом автомобиле. Уже сейчас помимо звуков моторов начали выпускать автомобили, которые имитируют механическую коробку передач, и что-то подсказывает, что эта опция далеко не последняя в списке.
Тот, кто учится ездить на авто с роботизированным «автоматом», вряд ли сможет разделить радость водителя, который научился ловить момент и плавно трогаться на «механике», переключать передачи, опираясь на звук двигателя, а не на показания тахометра, трогаться на подъеме с помощью ручного тормоза, а не электронного ассистента. Возможно, уже через одно-два поколения от этого взаимодействия с машиной останется лишь... имитация. С другой стороны, процесс вождения, который раньше приносил удовольствие, может стать полностью автоматизированным, и тогда в таких навыках не будет необходимости, а чтобы добраться из одной точки в другую, достаточно будет надиктовать навигатору адрес.
