Власти Астаны пытаются побороть транспортный коллапс

Растущая столица Казахстана нуждается в новаторском решении в развитии своего транспорта

Самый «долгоиграющий» проект Астаны — легкорельсовый транспорт (LRT). Но, похоже, уже через пару лет столичные жители все-таки смогут прокатиться на долгожданном транспорте. Сможет ли он помочь городу решить транспортную проблему? На этот вопрос сегодня никто не ответит.

Растущая столица Казахстана нуждается в новаторском решении в развитии своего транспорта

Надежда зародилась уж давно

В Астане всегда существовало два вида общественного транспорта — автобусы и троллейбусы. Но из-за экономической нецелесообразности последний вид транспорта ушел в небытие. А вот оставшиеся автобусы, как выяснилось, не справляются с существующей нагрузкой. Поэтому о внедрении легкорельсового транспорта (LRT) в столице заговорили еще 12 лет назад, когда была принята программа «Новая транспортная система Астаны».

Дело в том, что в городах, численность населения которых варьируется от двух до пяти миллионов человек, наиболее подходящими считаются монорельсовый транспорт и метрополитен. Именно они, как показала практика, эффективно решают проблему передвижения людей на больших городских территориях, однако стоит такой транспорт в 5-7 раз дороже внедрения транспорта традиционного, наземного.

Поэтому выбор пал на легкорельсовый транспорт, основанный на трамвайной системе с использованием новых технологий, который является наиболее прогрессивным и стоимость которого в несколько раз ниже метро и монорельса. К тому же это и самый безопасный вид общественного транспорта, так как пути LRT проходят на эстакаде, отделенной от других видов общественных коммуникаций. Также он наиболее приемлем для Астаны с точки зрения климатических и экономических аспектов. Кроме того, по словам специалистов, внедрение LRT должно пройти успешно, поскольку дороги в столице шире европейских.

Начать строительство инфраструктуры для легкорельсового транспорта власти намеревались еще в 2008 году, однако из-за нехватки финансовых средств отложили. Утверждение проекта для начала реализации произошло в четвертом квартале 2009 года, а 4 июля 2011 года, накануне Дня столицы, прошла церемония формального пуска строительства первой линии.

И построена эта первая очередь должна была быть за два с половиной года. Однако… Реальные работы так и не были начаты. В ноябре 2013 года глава государства заявил об отказе от строительства LRT из-за его дороговизны. Взамен был предложен более дешевый вариант — BRT (английская аббревиатура Bus rapid transit — быстрый автобус). И первоначально система скоростного транспорта Астаны должна была включать в себя маршрут скоростных многосекционных низкопольных автобусов скоростного сообщения (BRT) длиной 10 километров, который связал бы центр и восточные микрорайоны.

Однако спустя время власти по неизвестной причине вновь вернулись к идее легкорельсового транспорта. Благо ранее выполненные работы по проекту скоростных автобусов BRT полностью применимы и к проекту LRT, а также расположение станций позволяет вносить небольшие технические изменения. При этом проект BRT приостановлен на неопределенное время. Если правительство даст добро, то работа над ним продолжится.

Хорошо, что есть китайцы

Шло время, и изначально планировалось запустить легкорельсовый транспорт к открытию международной специализированной выставки ЭКСПО-2017, однако этого не успели сделать.

В мае текущего года состоялось подписание рамочного соглашения о реализации проекта «Новая транспортная система города Астаны. LRT. 1-я очередь» между акиматом города в лице ТОО «Астана LRT» и международным консорциумом в составе компаний China Railway International Group Limited и Beijing State-Owned Assets Management Co., Ltd. К строительству приступили только в этом году, после того как казахстанская сторона выплатила аванс китайским компаниям (80 процентов финансирует китайская сторона, 20 процентов — казахстанская). В договоре оговариваются сроки — наземное метро появится в столице уже через два года.

Любопытно, что обновленный проект LRT, реализуемый совместно с китайскими компаниями, не сильно отличается от предложенного первоначально. Наземное метро, протяженность которого 22,4 километра, соединит основные объекты столицы — международный аэропорт, выставочный центр EXPO-2017, Назарбаев Университет, многофункциональный комплекс «Абу-Даби Плаза», Дом министерств и далее до нового железнодорожного вокзала.

Путь будет проходить по проспекту Кабанбай батыра, улице Сыганак, по улицам Шамши Калдаякова и магистрали А-82. Проект предполагает реконструкцию двух улиц. Также будет построен железнодорожный мост через реку Есиль рядом с существующим мостом М3. Сейчас ведется активное строительство — произведен вынос инженерных сетей, начинаются буронабивные работы.

Скорость легкорельсового транспорта будет примерно 80 километров в час. В целом система будет состоять из 18 станций и 19 составов, четыре из которых будут приобретены для эксплуатационного резерва и 15 — непосредственно для эксплуатации. Длина одного подвижного состава — 60 метров, ширина — 2,8 метра, вместимость — свыше 570 человек.

На втором этапе предполагается соединить наземным метро левый и правый берега Астаны. Всего планируется строительство трех очередей общей протяженностью 76 километров.

Изменения в проекте коснулись лишь технологии строительства ввиду ограниченности выделенного времени. К примеру, ранее предполагалось, что отдельные строительные материалы будут доставлены из Китая. Сейчас многие составляющие изготавливаются на месте, что значительно ускоряет процесс строительства.

Согласно проекту предусмотрено 18 станций закрытого типа, оборудованных новейшими технологиями: система отопления, вентиляции и кондиционирования, информирования, электронной оплаты проезда, охранная система видеонаблюдения, эскалаторы и лифты. Вестибюли станций будут закрываться на ночь, однако подземная часть строения может использоваться в качестве пешеходного перехода. Причем ожидать транспорт на остановках пассажиры будут недолго — всего три минуты, а стоимость проезда будет не выше, чем в обычном общественном транспорте.

Сами трамваи помимо «внешней привлекательности» будут комфортны и эстетичны внутри: удобные сиденья, система обилечивания, информация на экранах для пассажиров. Еще одно неоспоримое преимущество — они экологически чистые и не загрязняют окружающую среду.

На сегодня проект LRT ориентировочно оценен в стоимость от 1,3 до 1,9 миллиарда долларов. Однако, как отмечают чиновники, окончательная сумма может измениться.

Проект то возникает, то исчезает

Надо заметить, что транспортная проблема в столице обостряется с каждым годом. С момента переноса столицы население города выросло в три раза и превысило миллион человек. При этом автомобилизация в городе в два раза превышает годовой прирост населения — насчитывается более 350 тысяч автомобилей, а вместе с приезжающими (с учетом транзита) она достигает полумиллиона каждый день.

Это создает огромную нагрузку на инфраструктуру, большие заторы на дорогах. К слову, транспортная система столицы состоит из 952 улиц, общая их протяженность превышает 950 километров. Чтобы решить эту проблему, власти намерены пересадить горожан на общественный транспорт. Во всем мире он функционирует для представителей всех слоев населения — от рабочего класса до людей с доходом выше среднего показателя. В Европе в автобусах и метро ездят чиновники и даже премьер-министры. Но там, конечно, уровень комфорта выше.

В Астане же общественным транспортом на ежедневной основе пользуется лишь третья часть населения — 33 процента. Планируется, что первоначально легкорельсовый транспорт будет перевозить до 150 тысяч пассажиров в сутки, а в дальнейшем возьмет на себя более 50 процентов городских пассажирских перевозок.

Однако есть опасения, что новый вид транспорта не будет пользоваться спросом у астанчан. Те города, где есть скоростные виды общественного транспорта, занимают значительно бóльшую площадь, да и количество населения там превышает в разы. Общая протяженность линий, количество станций и охват территории города также значительно выше. Тот маршрут LRT, который первоначально будет введен в эксплуатацию в Астане, будет проходить не по густонаселенному району. На левом берегу столицы проживает около 15 процентов населения, или около 130 тысяч человек, по состоянию на 2015 год, а протяженность линии в этом районе около пяти километров. При этом самый густонаселенный район — правый берег, старый центр, где постоянные заторы на дорогах, почему-то оставлен «на потом».

Намеченный маршрут, как мы уже отметили, проходит по слабо заселенным частям города, где нагрузка на автодороги несущественна. В зоне линии новой транспортной системы на сегодня проживает около 86 тысяч человек, или 10 процентов населения столицы. Согласно расчетам некоторых экспертов и статистов целевой пассажиропоток на начальном этапе эксплуатационного периода составит от 25,7 до 38,5 тысячи пассажиров в сутки.

Такие показатели являются одними из самых низких среди существующих в мире. При этом планируется приобрести 19 составов, из которых эксплуатироваться будут только 15, способных перевозить, согласно расчетам центра ГЧП, 122 тысячи пассажиров ежедневно. Для обеспечения по меньшей мере 70 процентов заполняемости такого пассажиропотока в зоне движения ЛРТ численность населения должна вырасти с нынешних 86 до 287 тысяч человек, а плотность населения увеличиться с 1273 до 4250 человек на квадратный километр. В этой связи есть опасения, что легкорельсовый трамвай может оказаться невостребованным значительной частью населения Астаны.

Тем не менее проект власти намерены реализовать во что бы то ни стало, невзирая на опасения специалистов. И предстоящие полтора года покажут, насколько расчеты оказались верными и избавит ли легкорельсовый транспорт от проблем передвижения жителей столицы.

Что еще почитать

В регионах

Новости региона

Все новости

Новости

Самое читаемое

Популярно в соцсетях

Автовзгляд

Womanhit

Охотники.ру