Цены на авто вырастут. Кто бы сомневался!
Специалисты обещают, что цены на автомобили в наступившем году вырастут. Причем это не зависит от того, в какой валюте они будут выражаться. Причин тому как минимум две: введение утилизационного сбора, который добавится к возросшим расценкам первичной регистрации подержанных авто, и рост курсов иностранных валют.
Цель вводимых правительством сборов — решить экологические проблемы, которыми чревата эксплуатация пяти миллионов автомобилей в стране. Эту внушительную отметку отечественный парк перешагнул в минувшем году. И хотя наличие у каждого третьего казахстанца собственного автомобиля для кого-то хорошая новость, оборотная сторона вопроса в том, что более половины гигантского отечественного парка составляет экологически небезопасная техника. И перерабатывать отслужившее моторное масло, аккумуляторы, шины, как это происходит за рубежом, пока негде.
Зато построить необходимые утилизационные мощности государство намерено на средства, которые как раз и будут взиматься с производителей в виде указанного выше сбора. Насколько успешно будет реализована эта идея — пока вопрос. Но уже в нынешнем году утилизационный сбор будет включен в цену автомобилей, реализуемых на территории республики. Причем как импортируемых, так и выпускаемых отечественными предприятиями.
Нельзя сказать, что это решение стало полной неожиданностью — из 45 миллиардов тонн «производимого» в Казахстане мусора только пять процентов подвергается переработке, хотя программу перехода к «зеленой» экономике президент республики утвердил без малого три года назад. А ведь автотранспорт входит в число наиболее токсичных источников загрязнения. Возможно, поэтому правительство решило начать переход к так называемому принципу «расширенных обязательств производителя» именно с авторынка. Идея этого была позаимствована на Западе, где 85 процентов компонентов автомобиля идет на переработку.
Цена вопроса, то есть размер будущего утильсбора, пока не объявлена, но ясно, что удешевлению автомобилей на отечественном рынке она способствовать не будет. Впрочем, главный катализатор роста цен хорошо известен. Это ослабление курса тенге и чрезмерная импортозависимость казахстанского рынка. Особенно в секторе машиностроения, на который, по данным вице-министра МИР РК Альберта Рау, приходится почти 40 процентов всего импорта.
При этом, по мнению генерального директора предприятия «Азия АВТО Казахстан» Ержана Мандиева, только повышение уровня локализации в отечественном автопроме способно снизить чувствительность цен к колебаниям курсов валют.
Давайте посчитаем
Скажем, вы закупаете за рубежом комплектующие для производства автомобилей в марте 2015 года по курсу доллара один к 186 тенге. Кредитное финансирование этих поставок также номинировано в валюте. Когда 20 августа автомобиль выпущен и поступает в продажу на казахстанский рынок, курс доллара уже 251 тенге.
На практике это означает многомиллионный курсовой убыток предприятия, ведь поднять цену пропорционально динамике курса невозможно — потребитель по такой цене не купит, его доходы тоже номинированы в тенге. Результат в масштабах рынка: резкий спад и попытка расчистить склад, торгуя в убыток. Именно поэтому по итогам 2015 года продажи казахстанских автодилеров упали на 44 процента, откатившись к четырехлетнему минимуму. Объемы выпуска сократились в три раза. Бюджет страны недополучил две трети налоговых платежей, которые генерировал цивилизованный казахстанский авторетейл еще в 2014 году.
А ведь только холдинг «Азия АВТО Казахстан» ежегодно выплачивал в государственную казну более 20 миллиардов тенге налогов. Но главное — тысячи высококлассных специалистов отрасли в минувшем году потеряли рабочие места.
К слову сказать, и российские производители сегодня находятся в аналогичном положении. Но существенная разница в том, что их местному автопрому принадлежит три четверти рынка Российской Федерации. В то время как казахстанские автопроизводители сегодня могут рассчитывать лишь на пять процентов отечественного рынка, тогда как 95 процентов сбыта составляет импорт. Причем почти его половина в прошлом году пришлась на «серые» каналы поставок, которые оживились с ослаблением российской валюты по отношению к тенге.
— На фоне пикирующего барреля все чаще приходится слышать жалобы на неразвитость обрабатывающих отраслей, на упущенные возможности. Но когда речь заходит о развитии автопрома, конструктивных предложений звучит немного. Сырьевую зависимость надо снижать — в этом полный консенсус, — считает Ержан Мандиев.
Следующий вопрос: на какие отрасли в реальном секторе делать ставку? По мнению Мандиева, на те, что имеют наибольшую импортную емкость, то есть потенциал импортозамещения, и на наиболее динамично растущие — это второе требование.
По названным критериям отечественный автопром является лучшей кандидатурой. Автомобильная техника — это вторая статья отечественного импорта, где можно отказаться от импорта на сумму около четырех миллиардов долларов в год и выпускать автомобили и комплектующие внутри страны. Сегодняшний уровень локализации в казахстанском автопроме достигает 30 процентов. Если умножить эту цифру на названный объем импорта, мы получим профицит платежного баланса, который может дать
отечественный автопром уже при сегодняшней доле казахстанского содержания. Но сегодня мощности отечественных автозаводов простаивают, а могли бы помочь бюджету сдержать отток капитала.
Вопрос конкретной экономии
Насколько оправданы эти надежды, показал период 2011-2013 годов, когда автопроизводство в Казахстане выросло в четыре раза. Ни один другой сектор отечественной экономики таких темпов не демонстрировал. Поэтому пренебрегать потенциалом, который может обеспечить стране развитие автопроизводства, было бы, по меньшей мере, легкомысленно.
И речь тут идет не об интересах отдельной отрасли, не об интересах «абстрактной» экономики. Первым, кто выиграет, будет потребитель. Сегодня 19 из 20 автомобилей, реализуемых в Казахстане, поступают из-за рубежа, закупаются за валюту и дорожают пропорционально ослаблению курса тенге. Лишь один из двадцати автомобилей на рынке выпускается внутри Казахстана, но и его стоимость на 70-80 процентов зависит от обменного курса.
Иными словами, сегодня весь казахстанский авторынок находится в «валютной зоне». Как из нее вырваться? Рецепт для любой развивающейся экономики — от Узбекистана до Мексики — один: снижать долю импорта, наращивать производство автомобилей и компонентов.
Первый пункт целиком находится в ведении государства — уровень импортного давления регулируется правительством. Но если сократить долю импорта до нейтральных 50 процентов, давление на тенге со стороны автомобильного рынка уже сократится практически вдвое. Если до этой же цифры в 50 процентов повысить уровень казахстанского содержания отечественных автомобилей, зависимость цен на отечественном рынке от колебаний курса также значительно упадет: с удорожанием доллара на один тенге автомобиль будет дорожать лишь на 50 тиын.
Российскому автопрому за полтора десятилетия удалось достичь 47 процентов локализации. Хотя в разрезе предприятий ситуация неоднородна: от 15 процентов местных комплектующих у Toyota до 90 процентов, к которым приближается АВТОВАЗ. Как раз чемпионский уровень локализации позволяет Lada сдерживать рост цены на фоне дорожающих конкурентов и падающего рубля. Надо отдать им должное, войдя в состав группы Renault-Nissan, АВТОВАЗ не терял времени и интенсивно расширял номенклатуру местных комплектующих вместе со своими французскими и японскими партнерами.
К слову, отечественный холдинг «БИПЭК АВТО — АЗИЯ АВТО» идет тем же путем. Они не намерены навязывать покупателю малознакомый и недешевый продукт, тотально зависимый от зарубежных поставщиков. Напротив, планируют производить автомобили, которые уже пользуются высоким спросом у казахстанцев и россиян, но комплектующие для них будут выпускаться в «тенговой территории», таким образом, защитив от валютных колебаний и потребителя, и свою производственную цепочку.
Разумеется, мгновенно реализовать подобный замысел невозможно. Узбекистан терпеливо культивирует свой автопром с середины 90-х, Россия приступила к реформированию отрасли в начале прошлого десятилетия, стаж Кореи, Китая, Малайзии исчисляется десятилетиями.
Но первые важнейшие шаги казахстанским автопромом предприняты. В прошлом году на площадке АО «АЗИЯ АВТО Казахстан» было начато строительство инженерной инфраструктуры крупнейшего автопроизводства в истории республики с цехами сварки и окраски кузова. Там же начнет работу технопарк по производству автокомпонентов.
Проектная мощность — 120 тысяч автомобилей ежегодно. Эти объемы позволят организовать рентабельное производство комплектующих — панелей приборов, бамперов, облицовки на первом этапе и бензобаков, систем выхлопа, сидений, шин с запуском второй очереди основного конвейера. С учетом смежных производств могут быть созданы 12 тысяч новых рабочих мест. Таким образом, доступные в цене автомобили, крупносерийное производство автомобильных компонентов и гарантированный экспорт — единственный путь избавления рынка от валютной зависимости, убежден Ержан Мандиев.
Добавим: в проекте, который позволит оздоровить платежный баланс, а значит, позиции национальной валюты, уже готовы участвовать 17 крупных производителей автокомпонентов из России.
