Шлагбаум как образ мыслей
Запустить в действие «золотые ворота» в Астану планируют к 2020 году. И всего платных въездов в город будет шесть: на Коргалжынском шоссе (Коргалжын), на проспекте Нургисы Тлендиева (Костанай), на улице Ондирис (Кокшетау), на шоссе Алаш (Павлодар), на трассе Астана — Караганда (Караганда) и на шоссе Каркаралы (Косшы).
То есть «закрыть» планируют основные артерии. Однако это не все дороги. Если изучить карту столицы, то станет очевидным, что лазейки все-таки есть — небольшие проселочные дороги, пересекающие черту города и которые на достаточном расстоянии от Астаны пересекают вышеупомянутые трассы.
Конечно, большой вопрос целесообразности использования этих «дыр», ведь, не желая оплачивать за проезд, водителю придется делать большой крюк, следовательно, тратить значительно больше топлива. Сейчас стоимость въезда в столицу еще не определена, однако можно предположить, что дешевле все-таки будет оплатить и проехать, как все.
Какие цели преследует акимат? По мнению чиновников: «Благодаря внедрению проекта снизится нагрузка на улично-дорожную сеть через уменьшение количества въезжающих транспортных средств в часы пик на 30 процентов». Так говорится в сообщении Управления транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Астаны. Тридцать процентов — цифра солидная, но непонятная — сколько это в абсолютном выражении?
По данным акимата Акмолинской области, вокруг столицы только в радиусе 30 километров находятся 42 населенных пункта, многие жители которых трудятся в столице республики. А дорожный трафик составляет около 75 тысяч автомобилей в сутки — те, кто регулярно утром въезжает в город, а вечером покидает его.
Если представить, что система уже заработала, а стоимость въезда составила номинальную сумму 100 тенге, то за одно только утро казначейство пополнится на 7,5 миллиона тенге. То есть если посчитать доход за месяц, то получится прибыль в размере 187,5 миллиона тенге, и это при условии, что на постах в выходные дни не будет никаких движений.
А если стоимость въезда будет не 100, а 200 или 300 тенге? Полмиллиарда — в легкую, рядом с такой «копилкой» даже золотая антилопа чувствует себя неуютно.
Находка для коллекторов
Однако здесь прослеживается четкая нота несправедливости: почему сельские жители должны платить за въезд в город, а горожане за посещение области — ни копейки?! Вероятно, следует сделать платным не только въезд, но и выезд из города?
В этом случае решают еще одну задачу — вопрос контроля за передвижением автомобиля. Если представить, что аналогичные системы взимания платы за проезд установят не только в Астане, но и во всех крупных городах Казахстана, то отслеживать передвижения каждого отдельного автомобиля будет значительно проще. Как только автомобиль попадает в розыск, то мгновенно можно будет определить, где именно он находится: выехал из Алматы, система зафиксировала, проехал Караганду — также есть отметка, а в Астане не появился.
Значит, нужно искать в близлежащих аулах, а зная родственное древо искомого человека, проводить оперативно-розыскные работы будет проще и эффективнее. Если же прошла фиксация, что автомобиль заехал в город, но не покидал его, то круг поиска моментально сузится.
Такая «опция» была бы полезна во многих случаях. Допустим, отец-алиментщик отказывается выплачивать предписанные судом деньги, ссылаясь на то, что у него нет доходов, или выплачивает мизер, «показывая» минимальную заработную плату. При этом сам является успешным предпринимателем и позволяет себе не только гулять в свое удовольствие по различным увеселительным заведениям, но и колесить по всему Казахстану...
А это уже повод для того, чтобы, допустим, наложить арест на его автомобиль. Отыскать его будет несложно, а в случае надлежащей санкции можно было бы изъять автомобиль, даже если самого хозяина не окажется на месте. Дальше он наверняка оперативно найдет всю сумму задолженности, поскольку в противном случае машина уйдет с молотка на аукционе за символическую сумму, откуда потом и удержат выплату в размере долга.
По аналогичной схеме можно будет отыскивать и банковских должников, и неплательщиков налогов.
Поезжайте в Стокгольм и спросите...
Другой вопрос, что для создания такой системы нужно провести серьезную техническую, юридическую и социально-психологическую работу. Ведь стержень идеи заключается не в том, чтобы содрать с водителей как можно больше денег, а в том, чтобы люди отказались от собственного транспорта.
По словам казахстанских чиновников, работая над проектом, они учли опыт таких городов, как Лондон, Стокгольм, Сингапур, Болонья, Милан и Эдинбург.
«К примеру, в Сингапуре эффективность новой меры ограничения транспорта была фантастической — количество частных машин, въезжающих в центр Сингапура утром, разом снизилось на 76,3 процента», — говорится в официальном сообщении.
Сингапур — это, конечно, город показательный, но в силу ряда причин не для нас. А вот почему они пример Стокгольма указывают лишь вскользь, ведь это очень хорошая и правильная школа. Там действительно центр города освобожден от личного транспорта. Нахождение там — удовольствие платное, и колесить по нему на автомобиле по-настоящему стоит немалых денег. Однако прежде чем его закрыли для «простых смертных», проделали колоссальный объем работы.
Правительство Стокгольма вложило в развитие общественного транспорта столицы 100 миллиардов шведских крон, это, если пересчитать грубо, 10 миллиардов евро, или более четырех триллионов тенге — сумма, примерно сопоставимая с бюджетом Казахстана на 2017 год.
Кроме того, прежде чем делать город платным, власти шведской столицы проводили местный референдум, правда, не один. На первом жители отказались от новаторской идеи, но в дальнейшем власти смогли переубедить соотечественников, и, как оказалось, все остались довольны. Инфраструктура общественного транспорта в Стокгольме после этого претендует на титул лучшей столицы мира. Это действительно так, и не потому, что заезжать в центр на личном авто дорого, а потому, что есть множество достойных альтернатив, начиная от широкой сетки метро на 100 станций, заканчивая катерами, выполняющими роль автобусов.
Видимо, все выделенные деньги до последней кроны освоили по назначению. Ранее мы уже подробно описывали и даже сравнивали Алматы и Стокгольм. Конечно, говорить о создании подобной инфраструктуры у нас пока не приходится. Если в южной столице сделают хотя бы 20-ю часть того, что уже сейчас есть там, то будет отлично. Суть мысли очень проста — люди должны четко знать, когда именно приедет автобус. Ведь, согласитесь, если вы не знаете, приедет он через пять минут или через час, то, конечно, у вас возникнет необходимость в собственном авто.
И первая задача, стоящая перед чиновниками, — это организация парковочных мест возле городов. В Астану ежедневно въезжают 75 тысяч автомобилей, в Алматы — 250-300 тысяч. То есть, если чиновники хотят, чтобы эти люди отказались от авто, то нужно предоставить соответствующие площади, причем бесплатные и при этом охраняемые.
А теперь представьте на секунду парковку вместительностью 300 или хотя бы 100 тысяч автомобилей... Как реализуют этот проект, пока непонятно. И если вопросов с местом быть не должно — казахстанские степи безграничны, то вопрос с охраной остается открытым. Кто захочет бросить свой автомобиль без присмотра где-нибудь в районе рынка «Алтын-Орда» или микрорайона Калкаман? В лучшем случае останешься без магнитолы, в худшем — украдут колеса и двери.
Элементы одного пазла
Идея введения платы за въезд в мегаполис, конечно, хороша. Но готов ли хотя бы один город в Казахстане к такому шагу? Достаточно ли курсирует в них автобусов и отвечают ли они современным стандартам качества и комфорта?
Вообще, задача городской транспортной системы — обеспечить перемещение по городу людей, а не автомобилей. Помимо различных ограничений для автовладельцев и модернизации общественного транспорта решать ее можно и другими методами. Например, путем развития сервисов кратковременной аренды автомобилей (каршеринга) или создания преференций гражданам, которые добровольно кооперируются для поездок по городу.
Например, в ряде стран легковым машинам, в которых заняты все пассажирские места, разрешается пользоваться выделенной полосой для общественного транспорта. То есть приучают к порядку не методом кнута, а пряника. Может, и у нас пора применять такие сладкие меры? Ведь все равно «рысачут» ушлые водители по полосе для общественного транспорта без всякого зазрения совести.
Накануне нам довелось практически в час пик проехать по центральной артерии южной столицы — улице Абая — от конца до края. И знаете, на «выделенке» порой создается гораздо более масштабная пробка из таких водителей, чем в потоке законопослушных водителей. Налицо явная недоработка исполнительных органов, которые, по всей видимости, в час пик предпочитают отсиживаться в более спокойных местах.
Другой путь решения — это смещение центра притяжения. Почему поток машин устремляется в центр города? Потому что именно там сконцентрированы вся деловая активность, бизнес, многочисленные офисы. Ситуацию можно было изменить кардинальным образом, если освободить центр от избыточного количества рабочих мест. То есть перераспределить это напряжение среди других районов городов, отдаленных от центра.
На примере Алматы тот же акимат можно было бы переместить в молодой Алатауский район, поднять там новое здание напротив комплекса «Алматы-Арена». Также ввести поощрительные меры, скажем, в виде налоговых послаблений для предприятий, которые добровольно перенесут свои офисы на окраину.
Ведь даже в Москве этот опыт применяют. Возьмем, например, мощный деловой центр «Москва Сити», стоимость аренды помещений в котором сейчас практически самая высокая по Москве, а ведь возведен он был отнюдь не на Красной площади и не на Тверской, а на границе «3-го кольца» — по алматинским меркам, считай, район «Тастака».
Еще один важный аспект, на который нужно обратить внимание при разработке системы, — туристическая отрасль. Туризм хоть и медленно, но развивается в стране и в большей степени именно автомобильный. Ежегодно тысячи автотуристов приезжают в РК на берега озер в Боровое, на Алакольские и Балхашские побережья. И не хотелось бы, чтобы интуристы исключали из своих маршрутов города.
Возможно, следовало бы разработать паспорта туристов, которые давали бы возможность автомобилистам-иностранцем беспрепятственно, а главное без какой-либо оплаты преодолевать «блокпосты».
Понятно, что законопроект еще сырой, и на его доработку уйдет не один год, однако после его ведения в казне появится дополнительная и солидная графа дохода. Самое главное, чтобы эти средства пошли на улучшение инфраструктуры и развитие общественного транспорта, а не растворились в кулуарах различных ведомств. Возможно, тогда казахстанские города будут ставить в пример европейским. И если так, то мы верим в светлое будущее без автомобильных заторов и множество зеленых пешеходных аллей.
