В Алматы ситуация с общественным транспортом не поддается полному контролю

Вопрос не в том, как добраться до точки назначения, а в каких условиях

6 декабря 2017 в 10:33, просмотров: 1414

За последние два года в южной столице появилось столько нововведений, сколько не реализовали, наверное, за десятилетие. Однако автобусы в часы пик по-прежнему забиваются битком, а буйные водители и контролеры продолжают курсировать по маршрутам. Кто в ответе за людей, пользующихся общественным транспортом?

В Алматы ситуация с общественным транспортом не поддается полному контролю

Область взяли на прицел

В редакцию «МК» регулярно поступают вопросы, касающиеся темы пассажирских перевозок, и один из наиболее регулярных: когда акимат наведет порядок в общественном транспорте?

Простого и однозначного ответа на этот вопрос не может быть, поскольку в этом разделе много аспектов, каждый из которых важен. Все их сложно осветить в одном материале, мы по мере публикаций постараемся раскрыть наиболее актуальные. Чтобы внести ясность и сразу ответить на ряд вопросов, важно понять, как сегодня устроена структура, составляющая всю сеть алматинского общественного транспорта. С этим вопросом «МК» обратился к Максуту Исхакову — руководителю управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог города Алматы (УПТиАД).

Как он разъяснил, парк пассажирских перевозок составляет около полутора тысяч единиц подвижной техники: сюда входят автобусы и троллейбусы. И львиную долю этого рынка занимают именно автобусы.

Первый муниципальный автопарк Алматы создали на базе коммунального государственного транспортного предприятия «Алматыэлектротранс» в конце 2010 года. На его модернизацию ЕБРР предоставил компании 35,2 миллиона долларов. В январе 2016 года аким Алматы Бауыржан Байбек сообщил, что 70 процентов доли «Алматыэлектротранс» передали в доверительное управление без права выкупа частной компании из Шымкента ТОО «Green Bus Company». Остальные 30 процентов остались в собственности города. Сейчас на долю этой компании приходится около 30-35 процентов от всего рынка пассажирских перевозок. В целом Алматы обслуживают 18 частных копаний, а также 350-400 автобусов, которые занимаются перевозками в пригородной зоне. Сегодня эти автобусы не охвачены городской диспетчеризацией. То есть пассажиры в них рассчитываются по старинке — наличкой, однако в управлении дали четко понять, что сейчас ведется активная работа по вовлечению пригородных маршрутов в систему «Онай».

Кому утекали деньги

Что, несомненно, радует, около 50 процентов алматинского общественного транспорта относится к экологически чистым подвижным составам: из 1500 тысяч единиц техники 600 — автобусы, которые работают на газе, и 160 — троллейбусы. Однако в дальнейшем приоритет закупок за дизельными агрегатами.

«В этом году из госбюджета выделили почти 13 миллиардов тенге на закупку автобусов. В июне мы купили шестьдесят горных автобусов, предназначенных для перевозки людей в горной местности. Это автобусы малой вместимости с высоким клиренсом. Также мы заключили еще один договор на покупку 297 больших автобусов марки «ЛиАЗ», в том числе 200 — двенадцатиметровых («гармошки»)», — говорит Исхаков.

О «гармошках», которые и составят основу скоростных, или, как их называют, БРТ-линий, мы расскажем в следующих материалах, поскольку в этом направлении много любопытных моментов.

Сейчас же сфокусируем внимание на уже действующих проектах — горном общественном транспорте. Что любопытно, частные извозчики не особо порадовались появлению новых короткобазных автобусов. Их не хотели брать даже в доверительное пользование. Реакция эта не удивительна и легко объяснима, ведь, несмотря на то, что люди регулярно ездят в горную местность, добиться такой же загрузки, как на любом из маршрутов, проходящих, скажем, по улице Абая, не получится. Следовательно, и сверхприбылью тут не пахнет. Выход частники увидели лишь в субсидировании «нерентабельных» маршрутов. То есть вновь нужно лезть в госбюджет.

Но ведь эти же частники имеют в своем патронташе и другие «жирные» маршруты, на которых после введения дифференцированного тарифа прибыль практически удвоилась. Многие пассажиры рассчитываются наличкой, фактически переплачивая вдвойне — почему бы не использовать эти средства, чтобы перекрывать траты, связанные с горным «неликвидом»?

Сама идея введения дифференцированных тарифов хороша, ведь она позволяет ускорить процесс внедрения новых технологий, в частности электронной системы оплаты «Онай». Ведь при оплате одноименной картой одна поездка обходится всего в 80 тенге, если же оплачивать наличными, то стоимость составит уже 150 тенге. Сюда же относится и третий способ оплаты — через СМС-сообщения (также 80 тенге). Применение электронного билетирования — это действительно более удобная и прозрачная система, если не учитывать тот факт, что некоторые кондукторы умудряются списывать с карточек деньги за неосуществленные поездки. СМС-оплата также действует не на всех маршрутах, поскольку этим финансовым потоком также владеет частная компания. Следовательно, принимают ее только те компании, которые посчитают нужным, и акимат тут не указ, дело ведь частное. Видимо, не всем перевозчикам выгодно, чтобы у пассажира было право выбора.

В свою очередь управлению города стало гораздо проще вести диалоги с частными автобусными компаниями. Ведь многие из них заявляли, что их пассажиропоток не позволяет покупать новые автобусы и порой даже ремонтировать имеющиеся. Но, как показала практика, дело оказалось вовсе не в малом пассажиропотоке.

«После введения с 1 августа дифференцированных тарифов в первый же отчетный месяц сборы увеличились на 60 процентов, — уточнил руководитель УПТиАД. — Владельцы автопарков сами удивились таким показателям, предположив, что недостающие суммы оседали в карманах недобросовестных кондукторов или водителей. Сейчас владельцы шести автопарков заявили о намерении закупить 254 новых автобуса, большая часть которых должна встать на маршруты в первом квартале 2018 года».

Международный опыт показывает, что государственное субсидирование дает свои положительные результаты, например, в Эстонии рассматривается вариант, допускающий бесплатную перевозку людей на общественном транспорте. Наше руководство города не готово взять на себя такую финансовую нагрузку, однако решило использовать субсидии как мотивационный инструмент. То есть обязалось субсидировать тех перевозчиков, которые за свой счет будут закупать новые автобусы. Уже с начала этого месяца субсидии получат три компании: Green bus, «АвтоАлмаТранс», и «Алматыэнерготранс».

Штрафом едины

Теперь вернемся к вопросам, интересующим наших читателей и направленным редакцией в УПТиАД.

— Алматы обслуживает около 1500 единиц подвижного транспорта, однако этого явно недостаточно для того, чтобы справиться с пассажиропотоком в часы пик. Насколько нужно увеличить парк, чтобы он справлялся с трафиком? Каковы темпы наращивания на ближайшие годы?

— Сегодня транспортное обслуживание города Алматы при плановых показателях ведется 1267 автобусами и 160 троллейбусами. Согласно центральному диспетчерскому управлению ТОО «Транспортный холдинг города Алматы», регулярность автобусных выходов составляет около 90 процентов. Количество подвижного состава и расписание рассчитывается на каждый маршрут согласно пассажиропотоку. В часы пик транспортное затруднение касается всего транспортного трафика, в этой связи наблюдается отклонение от утвержденного графика. С введением обособленных полос для общественного транспорта наблюдается повышение средней эксплуатационной скорости в полтора раза. Стоит отметить, что обособленные полосы ввели не на всех улицах города. В целях разгрузки пассажиропотока на действующих маршрутах управление организует новые маршруты с охватом присоединенных поселков, где ранее транспортное обслуживание почти отсутствовало.

Возможно, проблема переполненных автобусов действительно кроется в перегруженности дорожного трафика, однако этому мнению противоречат другие цифры: население города Стокгольма вместе со всей его агломерацией сопоставимо с населением Алматы, однако столицу Швеции обслуживают 450 автобусных маршрутов, а Алматы — около 100. При этом помимо автобусов по Стокгольму можно перемещаться на метро (100 станций), электричках и наводных катерах — они также включены в список общественного транспорта.

— Какие принимаются меры по борьбе с водителями/кондукторами-грубиянами?

— Водитель и кондуктор автобуса должны соблюдать культуру правил вождения и обращения к пассажирам согласно правилам перевозок пассажиров и багажа. В салонах каждого подвижного состава есть информационный лист, в котором указываются телефонные номера автопарков для принятия предложений и отзывов со стороны пассажиров, телефонные номера экстренных служб и диспетчерского управления «Транспортный холдинг города Алматы». При поступлении жалоб на водителя/кондуктора руководство автопарков принимает все меры по устранению халатного отношения к работе, грубости, нарушений ПДД и прочих нарушений, по итогам которых делают замечания и лишают месячных премиальных выплат. При повторных нарушениях объявляют строгий выговор вплоть до увольнения.

По всей видимости, этих мер недостаточно, ведь кондукторы поднимают руку даже на женщин, а ралли на дорогах, пикирование через несколько полос и грубое поведение по-прежнему остаются особенностью алматинских перевозчиков.

— Изначально планировалось закупать автобусы, работающие на газе, почему предпочтение отдали дизельной комплектации?

— По требованиям безопасности перевозок пассажиров автобусы заправляются компримированным природным газом на специальных газозаправочных станциях, находящихся вдоль газомагистралей. Сейчас количество таких заправочных станций в городе Алматы не способно обеспечить беспрерывную работу большой численности пассажирского транспорта. В этой связи, из-за нехватки газозаправочных станций, закупили автобусы, потребляющие дизельное топливо. Кроме того, стоимость дизельного автобуса на 30 процентов ниже, чем стоимость газового автобуса. Стоит отметить, что экологический класс закупаемых автобусов, работающих на дизельном топливе, соответствует стандартам Евро-5, уровень выбросов в атмосферу этих автобусов сопоставим с уровнем выбросов газового автобуса.

Кроме этого в целях увеличения количества автобусов, работающих на газе, АО «НК «СПК-Алматы» запланировало строительство коммунального автобусного парка №3 в индустриальной зоне Алатауского района, в этом проекте предусмотрено строительство автомобильной газонаполнительной компрессорной станции, автобусный парк будет вмещать в себя 200 газовых автобусов, которые закупит частный инвестор.

И это действительно так! Вопрос лишь в том, как долго продержатся современные дизельные моторы на том качестве топлива, которое выходит из пистолета на автозаправке? Ведь неспроста все автосалоны, представляющие флагманские бренды легковых автомобилей, престали поставлять на казахстанский рынок модели, укомплектованные дизельными двигателями.

Алматинцы переживают непростой период, ведь не успевают они привыкнуть к одному кардинальному нововведению, как появляется следующее. Реформа в системе общественного транспорта, несомненно, нужна и важна, главное — не забывать делать акценты на те моменты, которые будут выгодны в первую очередь потребителям. Конечно, в Алматы на маршрутах попадаются вежливые водители, которые и поздороваются, и дорогу подскажут, но это большая редкость и настоящее везение! Или настоящее везенье — решать вам!



Партнеры